Chương 548: Ngành Xe Đạp Lịch sử học tại Đông Phi, trọng điểm đại thể có thể chia thành hai mảng: một bộ phận là lịch sử Viễn Đông, một bộ phận là lịch sử La Mã cùng lịch sử Đế quốc La Mã Thần Thánh. Điều này không phải cố ý sắp đặt; xét đến cùng, lịch sử cổ đại thế giới chủ yếu xoay quanh khu vực Âu – Á cùng Bắc Phi. Mà Đông Phi tất nhiên sẽ không cố ý giảng giải lịch sử khu vực Ả Rập; còn về lịch sử Ấn Độ thì nghe như thần thoại là được. Lịch sử dân tộc Đức thực sự nghèo nàn; tuy có thể miễn cưỡng nối với cổ Nhật Nhĩ Mạn (Germanic), nhưng trong mắt La Mã cổ đại, Nhật Nhĩ Mạn chính là đám man tộc thuần túy. Hơn nữa nói trắng ra, Anh – Pháp – Đức – Áo… cả loạt quốc gia đều có liên hệ với cổ Nhật Nhĩ Mạn; dẫu sao Tây La Mã diệt vong cũng là do cổ Nhật Nhĩ Mạn làm ra. Vậy chi bằng trực tiếp ráp lịch sử Đế quốc La Mã với lịch sử La Mã Thần Thánh. Nhưng những thứ đó chẳng liên quan gì đến Đông Phi. Đông Phi chỉ cần kinh nghiệm và bài học ẩn sau lịch sử, nhằm ngăn chặn tương lai xuất hiện hư vô chủ nghĩa lịch sử hoặc trào lưu ngụy sử. Lấy lịch sử soi chiếu, với người Viễn Đông kiếp trước thì điều đó không khó. Trong đời sống gặp vấn đề đôi khi còn có thể tìm được bài học. Nhưng với nhiều quốc gia vốn thiếu bề dày lịch sử, thì lại khó vô cùng. Đương nhiên, cũng có quốc gia cố ý che giấu lịch sử, che đậy tội lỗi của quốc gia mình; và rồi tương lai ắt có lúc bước vào vết xe đổ, bởi hậu thế của họ không được tiếp nhận quan niệm đúng đắn về lịch sử, trùng lặp sai lầm là điều tất nhiên. Đây cũng là lý do tương lai Ernst không phủ nhận lịch sử thuộc địa của Đông Phi: công là công, lỗi là lỗi; chỉ cần đủ để cảnh tỉnh hậu nhân là được. Giống như lịch sử nhục nhã cận đại của Đế quốc Viễn Đông, đó cũng là nguyên nhân quan trọng giúp Đế quốc Viễn Đông trở nên rực rỡ trong thế kỷ 21 — tối thiểu họ hiểu rõ đạo lý: lạc hậu thì sẽ bị đánh. Nhưng con đường phát triển của Đông Phi lại quá thuận lợi, chưa từng gặp phải đả kích lớn, tương lai dễ khiến dân Đông Phi sản sinh ảo giác. Vì vậy thỉnh thoảng mượn lịch sử người khác để cảnh tỉnh cũng là điều tốt. Ví như Liên Xô: trong mắt Ernst, chính là vì giai đoạn đầu phát triển quá thuận lợi, về sau chỉ hơi không đạt kỳ vọng thì toàn bộ quốc gia liền sụp đổ. Khi Liên Xô giải thể, họ hầu như không có nhược điểm chí mạng; kinh tế dẫu kém cũng mạnh hơn tuyệt đại đa số các quốc gia cùng thời. Vậy mà vẫn bị toàn thể quốc dân vứt bỏ. Trái lại, Đế quốc Viễn Đông cùng thời kinh tế tệ đến mức thua cả một số quốc gia châu Phi, nhưng lại cắn răng vượt qua thập niên chín mươi hỗn loạn nhất. …… “Điện hạ, đây là kiểu xe đạp được lắp lốp cao su rỗng mới nhất. Sau khi dùng lốp rỗng, trọng lượng xe giảm mạnh, độ khó khi đạp xe giảm rất lớn, sử dụng nhẹ hơn, điều quan trọng nhất là thoải mái hơn.” Ưu thế lớn nhất của lốp cao su rỗng chính là độ êm ái. Trên mặt đường lát cứng của các khu trọng điểm ở Đông Phi thì xe lốp đặc trước kia còn tạm được, nhưng chỉ cần rời khỏi Đệ Nhất Trấn và thành Soga, đường sá lập tức trở nên phức tạp. Với tình trạng đường sá Đông Phi, đi xe đạp kiểu cũ có khi còn lắc đến mức sinh sỏi thận. Giữa những ánh mắt kinh ngạc của đám người, Ernst cưỡi lên chiếc xe đạp khung lớn sản xuất tại Đông Phi, đạp vòng quanh đài phun nước hai lượt. “Cảm giác không tệ, tính năng đã đáp ứng được nhu cầu cơ bản rồi, chỉ là vẫn hơi nặng.” Ernst miệng nói “nặng”, nhưng thực ra là gián tiếp khẳng định: toàn bộ đều làm bằng vật liệu thật. Chỉ riêng độ chắc của khung xe, kéo trăm cân hàng hóa cũng nhẹ nhàng. Trong lịch sử kiếp trước, mãi đến năm 1889 người Scotland John Boyd Dunlop mới phát minh lốp hơi rỗng. Nhưng Đông Phi đã bắt đầu nghiên cứu lốp rỗng từ năm 1876. Hiện nay ngành cao su Đông Phi phát triển rực rỡ, thay thế Brazil trở thành vùng sản xuất cao su lớn nhất thế giới, vì vậy họ đầu tư rất lớn vào lĩnh vực ứng dụng cao su. Ổ bi, yên xe, bàn đạp, tay lái, thậm chí ghế ngồi sau xe… đều đã được cải tiến dưới sự chỉ đạo của Ernst. Lốp rỗng có thể xem là mảnh ghép cuối cùng; tương lai xe đạp có thể phổ cập toàn diện. “Ngành xe đạp ở Đông Phi tiền đồ rộng mở, với thế giới cũng rất quan trọng. Ứng dụng vô cùng phong phú, vì vậy ta dự định mạnh mẽ hỗ trợ ngành này.” — Ernst nói. Thực tế, Tập đoàn Hechingen dưới trướng đã có Công ty Hàng tiêu dùng Hechingen — doanh nghiệp sản xuất xe đạp lớn nhất thế giới. Nhưng trước đây xe đạp vẫn là đồ chơi của giới phú hộ, thị trường cực kỳ hẹp. Nay mọi cấu kiện đã hoàn thiện, bất kể nam nữ, già trẻ, giàu nghèo đều có thể sử dụng. Tất nhiên, người quá nghèo vẫn khó mua, nhưng phần lớn tầng lớp công nhân châu Âu nếu tiết kiệm thì vẫn mua nổi một chiếc. Còn dân Đông Phi tiết kiệm đủ phiếu cũng có thể sở hữu; một bộ phận còn được phân phối trực tiếp, ví dụ người dân thành phố mới Soga. Tất nhiên, đó là tình cảnh sau khi hoàn thành toàn bộ chuỗi công nghiệp, có lẽ phải đợi vài năm nữa. Vì vậy Ernst nói tiếp: “Mbeya, Harare, Bulawayo, Nairobi, Mombasa, Dar es Salaam và Bagamoyo đều có thể xây dựng nhà máy trước. Các thành phố nội địa chủ yếu cung ứng nhu cầu trong nước; các cảng biển sẽ kiêm nhiệm xuất khẩu tương lai.” Xuất khẩu chủ yếu nhắm đến khu vực Ả Rập, Đế quốc Viễn Đông và các quốc gia công nghiệp lạc hậu khác. Còn thị trường châu Âu sẽ do nhà máy xe đạp của Tập đoàn Hechingen tại khu vực Đức mở rộng đảm nhiệm. Lần này Ernst thực sự mạnh tay: bảy thành phố tức bảy nhà máy. Mà sản xuất linh kiện xe đạp lại liên quan đến vô số ngành phụ trợ như xích, ống thép rỗng, lốp… tất cả đều cần đầu tư và thiết kế, đồng thời kéo theo việc xây dựng hàng loạt nhà xưởng mới. Nên biết ở kiếp trước, vào thập niên 1980, Đế quốc Viễn Đông cũng chỉ có hơn sáu mươi doanh nghiệp sản xuất xe đạp, mà quy mô đều không nhỏ. Đông Phi tất nhiên cũng theo con đường đại công xưởng. Hiện tại ngành xe đạp vẫn chủ yếu dựa vào mô hình xưởng nhỏ — loại sản phẩm có nhu cầu không lớn, phần lớn là thủ công, nhiều linh kiện tự làm. Đây cũng là lý do Công ty Hàng tiêu dùng Hechingen có thể trở thành nhà sản xuất xe đạp lớn nhất thế giới. Khoản đầu tư tuy lớn, nhưng chỉ cần xây dựng hoàn chỉnh, dựa vào ưu thế chi phí và mức độ chấp nhận của thị trường, tương lai Đông Phi chắc chắn kiếm lại được khoản tiền này. Trong ấn tượng của Ernst, xe đạp chưa bao giờ là mặt hàng ế ẩm. “Quân đội sau này cũng có thể đặt mua một lô. Ta cho rằng xe đạp có nhiều ứng dụng trong quân sự.” Ứng dụng quân sự? Giao liên, chở vật tư, trinh sát? Người đương thời không hiểu quân đội dùng xe đạp ra sao. Hai suy đoán kia đều có khả năng, nhưng tại Đông Phi, ngựa hoàn toàn đáp ứng được. Điều Ernst thực sự muốn là xây dựng một đơn vị phản ứng nhanh dựa trên xe đạp, đặc biệt tại những vùng địa hình phức tạp, ví dụ Đông Nam Á. Đơn vị xe đạp nổi tiếng nhất chính là “Đoàn Bạc Luân/Đoàn Bánh Bạc” của Nhật trong Thế chiến II: vì khí hậu rừng mưa Đông Nam Á khiến đường lầy lội, xe tăng và cơ giới khó hành tiến, nên quân Nhật trang bị xe đạp cho một bộ phận lực lượng tấn công để truy kích quân Đồng Minh rút lui. Trong chiến dịch Malaya, xe đạp phát huy tác dụng vô cùng lớn, thậm chí được gọi là “phiên bản chớp kích phương Đông”. Đông Phi là quốc gia nhiệt đới, lại sở hữu hải ngoại tỉnh Lan Phương (Lan Fang) — lãnh thổ đảo quốc vùng Nam Dương, vì vậy Ernst cảm thấy đơn vị xe đạp có thể phát huy uy lực lớn tại khu vực rừng mưa nhiệt đới Nam Dương. Điều này cũng rất phù hợp với chủ trương huấn luyện chiến đấu trong điều kiện khí hậu nhiệt đới của quân đội Đông Phi. “Quân đội có thể sẽ có nhu cầu đặc thù với xe đạp, phương diện này cũng nên nghiên cứu. Ví dụ xe đạp gấp, hoặc loại xe ba bánh có thùng chở hàng. Không chỉ quân đội, dân dụng cũng sẽ có nhu cầu dạng này.” Ernst đột nhiên nghĩ tới xe ba bánh, thậm chí loại “đảo tọa lừa” — thùng hàng phía trước. Như vậy chẳng phải quá thuận tiện để chở hàng sao. Dù loại xe hai bánh kiểu “Odvo-biao” (ý chỉ những tay chở hàng siêu mạnh) vẫn có thể chở rất nhiều, nhưng dạng ba bánh ứng dụng phong phú hơn. Thậm chí đến thế kỷ 21 ở Viễn Đông, nó vẫn là phương tiện phổ biến trên đường phố, chỉ bị thay thế nhiều bằng xe ba bánh điện. (Hết chương)